中國航空物流市場變革與演變趨勢

一、總體發展態勢

上一次的突發公共衛生事件是2003年的“SARS”?；仡櫧?8年的中國航空貨運發展歷程，大致可分為兩個階段：第一階段是2008年金融危機之前，受益于中國加入WTO的積極影響，中國航空貨運可謂是高歌猛進，屬于典型的粗放式發展模式，市場增長迅速，新進入者層出不窮；第二階段是金融危機之后，中國經濟轉型升級、國際貿易摩擦加劇，中國航空貨運市場雖然總體上保持相對較高的發展速度，但也隨著全球貿易格局與國際產業轉移的變化而出現調整，增長速度明顯放緩，市場與產品結構都發生了明顯的變化。這預示著第一階段粗放式發展模式基本結束，即便是市場需求受新冠疫情影響出現了較大的波動，但我們也應該認識到這種特殊需求的不可持續性，防疫物資運輸需求根本無法改變這一趨勢。事實上，世界貿易組織（WTO）10月份發布的《全球貿易數據展望》已充分證實了這一點。雖然WTO在《展望》中將2020年世界貿易數據降幅由之前的13%下調到了9.2%，但仍然表達了對未來世界貿易發展的擔憂，認為2021年全球貿易發展將面臨諸多不確定性，并將增長速度由之前的21.3%大幅下調到了7.2%，這無疑是今天我們研究中國航空貨運發展戰略需要警惕的問題。

二、市場結構

從過去及當前疫情期間中國航空貨運地區市場結構調整的情況看，中、西部航空貨運市場正在快速崛起，過去10年的平均增長速度分別達到了14.2%和15.6%，同期東部地區的年平均增長速度只有6.6%。具體到節點市場方面，以2019年數據為例，中西部的鄭州與西安機場增長速度明顯居前；而東南部傳統航空貨運優勢市場增速最高也只有前二者的一半，但表現出向貨源地回歸的態勢，處于電商和高新技術產業發展中心的杭州與深圳機場，增長速度就明顯高于周邊城市機場。

三、服務供給

在深化供給側結構性改革主線的推動下，航空貨運服務供給正在發生裂變：首先是傳統航空貨運公司加快物流化發展，如東航物流；其次是電商服務企業，在完成配送體系與口岸中心布局之后，開始加快向航空貨物干線運輸滲透，譬如京東與菜鳥，雖然各自采取的路徑有所不同，但都在加快參與航空貨運服務的步伐；最后是起源于地面運輸的快遞企業，在創辦航空貨運公司的基礎上也加速了運力引進及市場布局，如順豐與圓通等。

四、服務需求

隨著中國經濟轉型與產業結構調整，航空貨運服務的對象正在向大消費物品轉移，呈現“輕、散、小”的物理特征和“電、尚、鮮”的商品特征，“產地直達”的服務需求也呈現出“快、智、融”的物流新特征。所有這一切，都進一步加速了航空貨運服務的變革，一方面是各類服務商都在試圖延伸自身的服務鏈，發展“門到門”的服務；另一方面是機場等企業加快基礎設施的改造升級，紛紛在運輸時效、服務功能和產品種類等方面做文章，向特種貨物和冷鏈物流發展，提升貨物樞紐與運輸通道的競爭力。

基于上述四個方面的變化，判斷未來航空貨運發展的趨勢，可以得出如下的結論：后疫情時代的航空貨運將面臨集約化發展的戰略要求。尤其是在國際局勢發展不確定性因素增加，新技術革命競爭與各國本土優先政策，以及中國構建“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”的大背景下，航空貨運必然將轉向中低速發展。國內在產業轉移與開放高地向內陸延伸的影響下，市場需求會有所增加且將均衡發展，但也面臨地面運輸的強有力競爭；歐美的遠程航線可能由此發展緩慢，但東盟及“一帶一路”沿線發展中國家的需求將由此增強。而在“統籌發展和安全”的重大原則下，構建“自主自立自強的國際化航空貨運無疑是確保產業鏈和供應鏈安全的根本任務”，必然會影響到中國航空貨運的發展模式、以及國際化的方向與格局。

與此同時，伴隨著發展模式與市場格局的轉變，航空貨運市場分工與企業成長模式也會因此而變：“集成與融合發展將成為市場逐鹿的關鍵，服務趨向專業化與系統化，智能化決定競爭成敗”。航空貨運服務的三大關鍵角色，航空公司、機場，以及物流集成企業，將面臨角色的重新定義問題，彼此間的分工將可能呈現兩極化的發展方向，譬如客貨兼營航空公司的運力配置協調問題、專業運力租賃公司的誕生問題，以及集成式航空物流企業的國際競爭力問題，都將在這種轉變下不斷發展和演變。而從整體航空貨運體系來看，國家或城市競爭力無疑會表現在貨物清關效率、追蹤能力、及時送達頻率、服務成本優勢，以及基礎設施質量等五大物流績效指標方面。這一切，依靠傳統的生產運行與管理模式肯定是難以獲得有效提升的。因此，基于數字技術的智能化，發展集無人運輸、智能倉儲、自動裝卸與搬運于一體的智慧貨運系統將是未來航空貨運發展的必然選擇。